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Trix 16124 Diesellokomotive Baureihe V 100, der DB, Ep. III, N-Spur Sound

Neu
Artikel-Nr.:  T16124
Trix 16124 Diesellokomotive Baureihe V 100, der DB, Ep. III, N-Spur Sound - Bild 1

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  • Beschreibung
Diesellokomotive Baureihe V 100.20 der DB, Epoche III 
  • Aufbau und Fahrwerk aus Metall
  • Beleuchtung mit warmweißen LEDs
  • Dreilicht Spitzensignal und zwei rote Schlußlichter (fahrtrichtungsabhängig)
  • Motor mit Schwungmasse
  • 4 Achsen angetrieben
  • Führerstandsbeleuchtung
  • Angesetzte Griffstangen
  • Digital-Sound mit vielen Funktionen
  • Länge über Puffer: 75 mm
Digitale Soundfunktionen: Spitzensignal, Signalhorn hoch, Diesellok-Fahrgeräusch, Führerstandsbeleuchtung,
Direktsteuerung, Bremsenquietschen, Spitzensignal vorne/hinten aus, Signalhorn tief, Bahnhofsansagen,
Schaffnerpfiff, Luftpresser, Lüfter, Druckluft ablassen, Glocke, Sanden, Türenschließen, Signalhorn,
Heizdiesel, Schienenstoß, Kuppelgeräusch und weitere...
 
Großbetrieb: Die Dieselloks der Baureihe V 100 wurden in den 1950er Jahren zunächst als Ersatz für die
Dampflokbaureihen 64 und 86 entwickelt und waren für den leichten Dienst auf Haupt- und den
gemischten Einsatz auf Nebenbahnen vorgesehen. Als Vorbild diente die V 80, jedoch sollte die 
neue Lok deutlich kostengünstiger sein. In Zusammenarbeit mit dem BZA München wurde MaK 
in Kiel mit der Entwicklung beauftragt. Im Spätherbst 1958 lieferte MaK fünf Vorauslokomotiven 
V 100 001-005 (später V 100 1001-1005, ab 1968: 211 001-005) mit 1.100-PS-Motoren sowie 
die V 100 006 (später V 100 2001, ab 1968: 212 001), die einen 1.350-PS-Motor erhalten hatte. 
1961/62 erfolgte dann die Bestellung von 20 Vorausloks der Baureihe V 100.20 mit dem stärkeren
 1.350-PS-­Motor als „leichte Hauptbahnlokomotive“. Zwischen 1963 und 1966 lieferte die deutsche 
Industrie zwei Serien mit insgesamt 360 Exemplaren dieser stärkeren Variante. 
Für den Einsatz auf der Steilstrecke Rastatt – Freudenstadt wurden 1965 aus der letzten Serie 
zehn Maschinen (V 100 2332-2341) abgezweigt und mit ­hydrodynamischer Bremse ausgerüstet. 
­Charakteristisch für die V 100 war ihre eckige, kantige Form, die sich deutlich an die V 60 anlehnte. 
Die Motor­leistung wurde über eine elastische Kupplung und Gelenkwelle auf das hydraulische 
Voith-Getriebe übertragen, welches mittels eines Stufengetriebes die Fahrt im Streckengang 
(Vmax 100 km/h) oder im Rangiergang (Vmax 65 km/h) zuließ. Eine Neukonstruktion waren die
Drehgestelle als geschweißte Rohrkonstruktion, an denen über Silentblocs die Radsatzlenker 
befestigt waren. Die Maschinenanlage im vorderen längeren Vorbau war von außen über eine
haubenförmige Schiebe­tür gut zugänglich. Universell einsetzbar liefen diese Maschinen vor leichten 
und mittelschweren Personen-, Eil- und Güterzügen auf Haupt- und Nebenbahnen. 1968 erhielten 
die V 100.20 die computergerechte Baureihenbezeichnung 212, die Steilstreckenloks liefen als 
Baureihe 213. Ab Mitte der 1990er-Jahre ging ihr Einsatz deutlich zurück, die Abstellung der 
letzten Loks bei der Güterverkehrssparte der DB AG (railion) erfolgte im Dezember 2004. 
Ausgemusterte Loks wanderten größtenteils nicht auf den Schrott, sondern konnten meist 
über Lokhändler verkauft werden. Viele werden heute bei Gleisbau­firmen in Frankreich und 
Italien eingesetzt. Aber auch deutsche Privatbahnen und ausländische Staatsbahnen waren 
und sind noch dankbare Abnehmer der V 100.20 (212). Selbst die DB verzichtet noch nicht ganz 
auf die bewährten Maschinen. Zwölf remotorisierte Exemplare laufen heute bei der DB 
Fahrzeugdienste GmbH und sechs 212/213 sind bei der DB Bahnbau-Gruppe GmbH zu finden. 
Fünfzehn Stück stehen umgebaut als Baureihe 714 der DB Netz Notfalltechnik zur Verfügung und
 dienen als Zugloks für Rettungszüge, welche vor allem für einen Notfalleinsatz auf 
Neubaustrecken gedacht sind.