Artikel-Nr.: ESU36138
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- Beschreibung
ESU36138 Reisezugwagen · Eilzugwagen · Spur H0
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) orderte im Jahre 1928 insgesamt 14 Eilzugwagen-Prototypen. Deren Ausführung als genietete Ganzstahlwagen orientierte sich an den ab 1928 beschafften Schnellzugwagen-Typen. Die Serienwagen C4i-30 und BC4i-30 kamen ab 1930 in Fahrt. Die mit Görlitz-III-leicht-Drehgestellen ausgestatteten bewährten sich im Betrieb, doch wünschte die DRG für spätere Serien eine weitere Gewichtsreduzierung, weshalb bereits 1933 in Schweißtechnik ausgeführte Probewagen getestet wurden, die zudem charakteristisch größere Fenster aufwiesen. Die Einstiege zu den 3.-Klasse-Bereichen waren für einen besseren Fahrgastfluss mit Doppeltüren ausgestattet. Außerdem erhielten die Vierachser Einrichtungen für Dampf- und Elektroheizung, weshalb die Wagen freizügig eingesetzt werden konnten. Am Bau der 1061 Exemplare des C4i-36 waren nahezu alle namhaften Waggonfabriken beteiligt, während die 145 BCi-37 die Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken in den Werken Köln-Deutz und Mainz-Mombach montierten. Ein Teil der reinen 3.-Klasse-Wagen wurde ab etwa 1940 ohne Inneneinrichtung als Lazarettwagen eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg verschlug es Eilzugwagen beispielsweise nach Frankreich, in die Benelux-Staaten, Italien und in die Tschechoslowakei. Wichtigste Änderungen bei den Deutschen Staatsbahnen DB und DR in den 1950er-Jahren war der Umbau der Fahrzeug-Enden auf Faltenbalg-Übergänge sowie der Tausch der Holzbänke in der 3. (später 2. Klasse) gegen Polstersitzbänke.
Vorwiegend für den Militärverkehr ließ die französische Besatzungsmacht 1949 zehn C4i-36 in Belgien zu gemischten 1./2.-Klasse-Wagen umbauen, die bei den Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) eingestellt waren. Die drei 1.-Klasse-Abteile waren 2,32 m lang und wiesen 1,4 m breite Fenster auf. Da die DB keine Eilzugwagen mit derart riesigen 1.-Klasse-Abteilen benötigte, entfernte sie 1954 die Zwischenwände und richtete ein Gepäckabteil ein, der 2.-Klasse-Bereich blieb unangetastet. Nach der Klassenreform wurden die Wagen als APw4yse 36/49/54 geführt. Erst 1982 musste der letzte Halbgepäckwagen den Dienst quittieren. Als der Reiseverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg wieder in Gang kam, machte sich das Fehlen von Speisewagen bemerkbar, weshalb die junge DB ab 1951 ohne Inneneinrichtung in den Werken stehende Eilzugwagen zu Halbspeisewagen umbaute. Ein Teil der ab 1968 als BRye geführten Wagen erhielt sogar noch den attraktiven grün-roten Lack, waren also echte Kakadus. Erst Mitte der 1980er-Jahre konnte die DB auf die bewährten Vierachser verzichten und musterte ihre letzten Vorkriegseilzugwagen aus. Bei der DR kamen die Wagen bis in die frühen 1970er-Jahre gelegentlich sogar in Schnellzügen zum Einsatz, mit der größeren Verfügbarkeit von Neubau-Wagen dann nur noch im Nahverkehr.
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) orderte im Jahre 1928 insgesamt 14 Eilzugwagen-Prototypen. Deren Ausführung als genietete Ganzstahlwagen orientierte sich an den ab 1928 beschafften Schnellzugwagen-Typen. Die Serienwagen C4i-30 und BC4i-30 kamen ab 1930 in Fahrt. Die mit Görlitz-III-leicht-Drehgestellen ausgestatteten bewährten sich im Betrieb, doch wünschte die DRG für spätere Serien eine weitere Gewichtsreduzierung, weshalb bereits 1933 in Schweißtechnik ausgeführte Probewagen getestet wurden, die zudem charakteristisch größere Fenster aufwiesen. Die Einstiege zu den 3.-Klasse-Bereichen waren für einen besseren Fahrgastfluss mit Doppeltüren ausgestattet. Außerdem erhielten die Vierachser Einrichtungen für Dampf- und Elektroheizung, weshalb die Wagen freizügig eingesetzt werden konnten. Am Bau der 1061 Exemplare des C4i-36 waren nahezu alle namhaften Waggonfabriken beteiligt, während die 145 BCi-37 die Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken in den Werken Köln-Deutz und Mainz-Mombach montierten. Ein Teil der reinen 3.-Klasse-Wagen wurde ab etwa 1940 ohne Inneneinrichtung als Lazarettwagen eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg verschlug es Eilzugwagen beispielsweise nach Frankreich, in die Benelux-Staaten, Italien und in die Tschechoslowakei. Wichtigste Änderungen bei den Deutschen Staatsbahnen DB und DR in den 1950er-Jahren war der Umbau der Fahrzeug-Enden auf Faltenbalg-Übergänge sowie der Tausch der Holzbänke in der 3. (später 2. Klasse) gegen Polstersitzbänke.
Vorwiegend für den Militärverkehr ließ die französische Besatzungsmacht 1949 zehn C4i-36 in Belgien zu gemischten 1./2.-Klasse-Wagen umbauen, die bei den Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) eingestellt waren. Die drei 1.-Klasse-Abteile waren 2,32 m lang und wiesen 1,4 m breite Fenster auf. Da die DB keine Eilzugwagen mit derart riesigen 1.-Klasse-Abteilen benötigte, entfernte sie 1954 die Zwischenwände und richtete ein Gepäckabteil ein, der 2.-Klasse-Bereich blieb unangetastet. Nach der Klassenreform wurden die Wagen als APw4yse 36/49/54 geführt. Erst 1982 musste der letzte Halbgepäckwagen den Dienst quittieren. Als der Reiseverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg wieder in Gang kam, machte sich das Fehlen von Speisewagen bemerkbar, weshalb die junge DB ab 1951 ohne Inneneinrichtung in den Werken stehende Eilzugwagen zu Halbspeisewagen umbaute. Ein Teil der ab 1968 als BRye geführten Wagen erhielt sogar noch den attraktiven grün-roten Lack, waren also echte Kakadus. Erst Mitte der 1980er-Jahre konnte die DB auf die bewährten Vierachser verzichten und musterte ihre letzten Vorkriegseilzugwagen aus. Bei der DR kamen die Wagen bis in die frühen 1970er-Jahre gelegentlich sogar in Schnellzügen zum Einsatz, mit der größeren Verfügbarkeit von Neubau-Wagen dann nur noch im Nahverkehr.